Pour les habitués de la RN1, cette dépense fait désormais partie du coût normal du voyage. Après la barrière de la PCR Kasaï, la route traverse d'abord la rivière Kasaï, puis, une quarantaine de minutes plus tard, le pont sur la rivière Lukeni. Une nouvelle barrière apparaît alors à Masimanimba. Sur place, le dispositif est désormais familier : Police de circulation routière (PCR), Direction générale de migration (DGM), services des transports et d'autres agents présents sur le site.
Quelques kilomètres plus loin, à 17 h 18, le scénario se répète à Masamuna. Là encore, la PCR, la DGM et plusieurs agents en tenue civile procèdent à des contrôles. Certains se présentent comme appartenant aux renseignements. Le véhicule reprend sa route. Quelques minutes plus tard, il franchit la rivière Inzia. Le changement n'est plus seulement géographique. Nous quittons la province du Kwilu pour entrer dans celle du Kwango. Mais les barrières, elles, restent les mêmes, avec les mêmes demandent en général. A ce stade le chauffeur commence à bien vérifier ses billets avant de donner le café car la route étant encore longue. Au point kilométrique 316, un nouveau contrôle attend les voyageurs. Puis vient Kenge, où nous arrivons vers 18 h 15. Après plusieurs heures de route, une pause s'impose.
Au menu de cet arrêt à Kenge un bon ntaba, accompagné d'une chikwange et d'une bière à peine fraîche. Il parait que le Sénégalais qui tient un malewa non loin de la Station Total a le meilleur Ntaba de à Kenge. Une heure plus tard, le voyage reprend. Mais le répit est de courte durée. Très rapidement une nouvelle barrière apparaît. Puis une autre. Encore une autre avant d’atteindre l'entrée de Kasongo-Lunda, en direction du village Bukanga Lonzo. Quelques minutes plus tard on atteint le Pont Kwango. Ici, les véhicules ralentissent une nouvelle fois devant un dispositif réunissant plusieurs services. Les demandent sont similaire, mais nous avons un chauffeur expérimenté, qui sait naviguer entre les pauses « café » et/ou les mutiples demandent des agents.
Le trajet se poursuit ensuite vers Batwongo, où une autre barrière impose pratiquement les mêmes vérifications. Puis viennent d'autres postes intermédiaires. Enfin, les péages de Mongata et de Menkao annoncent progressivement l'entrée dans la capitale. Aux environs de 23 heures, après 403 kilomètres parcourus en près de huit heures de route, nous arrivons finalement à Kinshasa.
Notre compteur affiche un total de quinze postes de contrôle et de péage entre Kikwit et la capitale. Pris isolément, chacun de ces dispositifs peut se justifier par une mission précise : sécurité routière, contrôle migratoire, perception des péages, maintien de l'ordre ou lutte contre la fraude. Mais leur accumulation soulève une interrogation de fond. Tous ces arrêts sont-ils réellement indispensables ?
Pour les chauffeurs de taxis, les transporteurs, les commerçants et les voyageurs réguliers, le coût ne se limite pas aux quelques billets laissés ici ou là. Chaque arrêt représente aussi du temps perdu. Du carburant consommé. Des retards accumulés. Et, progressivement, une forme de résignation qui semble s'être installée sur cet axe pourtant vital pour l'économie nationale. Le paradoxe est frappant. L'État investit des centaines de millions de dollars dans la réhabilitation des routes afin de fluidifier les échanges entre les provinces. Pourtant, sur le terrain, cette fluidité est régulièrement interrompue par une succession de barrières où plusieurs administrations exercent parfois des contrôles similaires, à seulement quelques kilomètres les unes des autres.
Au-delà du seul trajet entre Kikwit et Kinshasa, cette réalité interroge le fonctionnement de l'administration publique. Comment mieux coordonner les services de l'État ? Comment concilier les impératifs de sécurité avec la nécessité de faciliter la circulation des personnes et des marchandises ? Comment garantir que les investissements consentis dans les infrastructures routières produisent pleinement leurs effets sur l'économie nationale ? Ces questions dépassent largement les 403 kilomètres de la Route nationale n°1. Elles concernent la mobilité, la gouvernance et, plus largement, la capacité de l'État à rendre les échanges plus rapides, plus prévisibles et moins coûteux. Car au bout du compte, sur la RN1, les principaux ralentissements ne semblent plus provenir de l'état de la chaussée. Ils proviennent des barrières.
