Si quelques nids-de-poule subsistent encore sur certains tronçons, ils demeurent relativement limités et témoignent d'un entretien régulier de cette infrastructure stratégique. Autrement dit, les conditions sont désormais réunies pour permettre une circulation beaucoup plus fluide entre les provinces de l'ouest du pays. Pourtant, cette fluidité est constamment interrompue. Non pas par la route. Mais par les barrières. Au cours de notre enquête, quinze postes de contrôle ou de péage ont été recensés entre Kikwit et Kinshasa.
Les péages officiels participent au financement de l'entretien routier et répondent à une mission clairement définie. En revanche, de nombreux chauffeurs rencontrés sur cet axe affirment prévoir, avant même leur départ, une réserve de petites coupures destinée aux multiples sollicitations rencontrées tout au long du voyage.
Selon les témoignages recueillis, les montants laissés à chaque poste varient généralement entre 4 000 et 10 000 francs congolais. En retenant une hypothèse prudente de 5 000 francs congolais par arrêt, un véhicule pourrait ainsi débourser jusqu'à 75 000 francs congolais sur l'ensemble des quinze barrières. Pris isolément, ce montant peut sembler limité. Multiplié à l'échelle d'un axe routier national, il change complètement de dimension. À défaut de statistiques publiques détaillées sur le trafic quotidien de la RN1 entre Kikwit et Kinshasa, Cœur d'Afrique a réalisé plusieurs simulations destinées uniquement à illustrer les ordres de grandeur que peut représenter ce phénomène.
Si 300 véhicules empruntent quotidiennement cet axe et que chacun dépense en moyenne 75 000 francs congolais, cela représenterait environ 22,5 millions de francs congolais par jour. Avec 500 véhicules, ce montant atteindrait 37,5 millions de francs congolais quotidiennement. Et si le trafic dépassait 800 véhicules par jour, les perceptions informelles pourraient représenter jusqu'à 60 millions de francs congolais chaque jour. Ces estimations ne constituent pas des données officielles. Elles permettent néanmoins de mesurer l'ampleur économique potentielle d'un phénomène que tous les usagers de cette route connaissent.
Mais l'argent ne constitue qu'une partie du problème. Chaque barrière entraîne également un ralentissement. Si l'on considère qu'un arrêt dure en moyenne trois minutes, les quinze barrières recensées représentent près de 45 minutes perdues pour un seul trajet. Pour 500 véhicules par jour, cela représenterait environ 375 heures de circulation perdues quotidiennement, uniquement en raison des arrêts successifs. À cela s'ajoutent le carburant consommé au ralenti, l'usure des véhicules, les retards de livraison et les coûts supplémentaires que les transporteurs répercutent souvent sur leurs tarifs. Au bout de la chaîne, c'est le consommateur qui paie. Chaque coût supplémentaire supporté par le transporteur finit généralement par être intégré au prix final des marchandises. Autrement dit, ces perceptions invisibles ne concernent pas uniquement les chauffeurs. Elles finissent par toucher l'ensemble de l'économie. Pourtant, une autre organisation est possible.
À titre d'exemple, l'axe Luanda-Benguela, en Angola, présente une réalité différente. Les contrôles fixes y sont beaucoup moins nombreux et il est rare d'y voir plusieurs administrations exercer simultanément des vérifications au même endroit. Les contrôles existent, mais ils sont davantage ciblés et souvent mobiles. Naturellement, chaque pays possède son histoire, son organisation administrative et ses défis sécuritaires. Il ne s'agit donc pas de reproduire mécaniquement un modèle étranger.
En revanche, rien n'empêche la République démocratique du Congo de s'inspirer des expériences réussies de ses voisins. La modernisation d'une route ne se limite pas à la qualité de son revêtement. Elle suppose également une réflexion sur la fluidité du trafic, la coordination entre les services de l'État et le coût réel de la mobilité. Réduire le nombre de barrières ne signifierait pas renoncer aux missions de contrôle. Cela pourrait, au contraire, permettre de les rendre plus efficaces, plus lisibles et moins coûteuses pour les citoyens comme pour l'économie nationale.
Car une route moderne ne se mesure pas uniquement à la qualité de son bitume. Elle se mesure aussi à la facilité avec laquelle les personnes, les marchandises et les investissements peuvent y circuler. Dans la quatrième partie de cette enquête, Cœur d'Afrique s'intéressera à une question essentielle : qui a réellement le droit de contrôler les usagers sur la Route nationale n°1, et que dit la loi sur la multiplication de ces barrières ?